Освоение приемов прохождения поворотов является неотъемлемой частью водительского мастерства. Практически любая дорога состоит из сплошных, следующих друг за другом поворотов, грамотное прохождение которых обеспечивает безопасность как самого водителя и пассажиров, так и других участников дорожного движения.

При невысокой скорости автомобиля, отличной видимости и хорошем сцеплении колес с дорожной поверхностью выполнение поворота обычно не вызывает особых сложностей. Однако при неблагоприятных условиях внешней среды или увеличении скорости любое неверное движение водителя при прохождении поворота может обернуться заносом или вращением автомобиля, что чревато возникновением серьезного дорожно-транспортного происшествия.

Степень опасности поворота оценивается, прежде всего, его крутизной, от величины которой и скорости прохождения поворота зависит величина центробежной силы, действующей на автомобиль. На простых поворотах крутизна траектории постоянна, в то время как на сложных она может меняться.

К сложным поворотам относятся S-образные, резкие, длинные, крутые, сочлененные или целая серия поворотов, следующих один за другим. На опасность поворота также, безусловно, влияют неровности или скользкость дорожного полотна, постоянные или временные помехи на траектории, глубокие обочины.

Самое главное при прохождении любого поворота – это точно сопоставить скорость движения автомобиля и крутизну траектории. В случае превышения скорости входа машины в поворот, погасить ее уже на траектории будет чрезвычайно сложно. Торможение на дуге поворота зачастую не только не дает результата, а, наоборот, приводит к полной потере управляемости автомобиля. Поэтому скорость при вхождении в поворот всегда должна выбираться водителем таким образом, чтобы он мог выполнить маневр без потери управляемости, четко контролируя каждое свое действие.

Таким образом, важной задачей водителя является определение кривизны траектории, длины и формы поворота, а также состояния дорожного покрытия и обочин еще до входа в поворот. На основании этих оценочных данных можно провести необходимую коррекцию скорости движения машины. В любом случае действует правило, что если поворот выглядит сомнительно и неизвестен водителю, лучше лишний раз перестраховаться и снизить скорость больше, чем при прохождении уже известного участка дороги.

Кроме того, перед входом в поворот машину следует сместить к внешней стороне проезжей части или к внешней стороне своей полосы движения. Перед непосредственным входом в поворот рекомендуется выполнить торможение двигателем,  ступенчатое или прерывистое торможение. На криволинейной же части траектории для снижения скорости лучше всего использовать обычное, плавное торможение.

Правильный выбор траектории является определяющим условием безопасного прохождения поворота. Слишком ранний вход в поворот и прижимание автомобиля к его внутреннему краю может обернуться серьезными потерями в управляемости при движении на достаточно высокой скорости. В этой связи оптимальной считается не симметричная дуга с максимальным радиусом, а траектория, которая обеспечит более ранний и интенсивный разгон машины.

Такой способ прохождения поворотов известен под названием «глубокий вход». При его использовании автомобиль должен входить в поворот позднее, то есть при входе он должен дольше ехать по прямой траектории и только затем начинать движение по дуге. Выполнение такого приема, конечно, представляет определенную опасность и требует от водителя дополнительной психологической тренировки, чтобы ему не казалось, что он просто «промахивается» мимо поворота. При использовании глубокого входа также требуется загрузка передних колес автомобиля перед входом в поворот, что может достигаться ступенчатым или прерывистым торможением.

Следующий способ прохождения поворотов относится к числу скоростных и называется вкатыванием. Этот прием предполагает выполнение маневра поворота на грани скольжения. Хотя этот способ обеспечивает наименьшие затраты времени на прохождение поворота, нужно иметь в виду, что даже небольшая ошибка в действиях водителя здесь может быть чревата потерей управляемости автомобиля.

При использовании приема вкатывания необходимо правильно определять критическую скорость автомобиля для конкретного поворота. Выполнение подобного маневра требует от водителя постоянного удерживания автомобиля на грани заноса задней части или скольжения передней части машины. Прием вкатывания рекомендуется первоначально хорошо отработать для того, чтобы научиться правильно определять критическую скорость автомобиля и овладеть навыками коррекции движения за счет небольшого поворота колес, изменяющих траекторию маневра.

Силовое скольжение отличается от предыдущего приема моментом входа в поворот. В данном случае в момент наибольшего сцепления колес с дорожным покрытием водитель поворачивает руль таким образом, чтобы обеспечить движение автомобиля без скольжения к вершине поворота. Далее, как только передние колеса начинают скользить, необходимо слегка увеличить подачу топлива до того момента, когда и задняя ось перейдет в скольжение.

В ходе данного маневра автомобиль постепенно начнет сносить к внешнему краю поворота, но при этом он будет продолжать двигаться по криволинейной траектории. Угол бокового скольжения регулируется подачей топлива и рулевым колесом. Как и в случае с вкатыванием, силовое скольжение не следует применять без соответствующей подготовки и отработки навыков, чтобы водитель умел четко ощущать грань срыва передних и задних колес машины в скольжение и грамотно управлял автомобилем, изменяя угол сноса. Этот прием требует высокой скорости прохождения поворота, а также хорошего качества дорожного покрытия.

Еще одним способом прохождения поворотов является управляемый занос. Его целесообразно использовать на крутых поворотах или на участках дороги с низким коэффициентом сцепления. Выполняют этот маневр следующим образом. При прохождении поворота передние колеса разворачиваются в противоположную повороту сторону, таким образом, автомобиль идет под углом к траектории.

В результате, сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, при управляемом заносе разделяется на две составляющие. Одна удерживает машину на дуге и направлена перпендикулярно ей, другая же обеспечивает движение и направлена по касательной к криволинейной траектории. При этом, чем больше  угол заноса, тем меньше ускорение автомобиля и больше сила, удерживающая автомобиль на кривой. Управляемой занос дает возможность водителю при прохождении поворота ощутимо менять скорость движения и крутизну траектории. Однако не стоит злоупотреблять этим приемом на дорожных покрытиях с высоким уровнем сцепления в ущерб своей безопасности.

Овладение различными приемами прохождения поворотов требует от водителя хорошей практики и тонкого «чувства» своего собственного автомобиля. В любом случае для преодоления поворотов водитель должен четко оценивать и прогнозировать дорожную ситуацию, поддерживать безопасный скоростной режим и верно определять последовательность своих действий в случае возникновения критической ситуации на дороге.

Источник: AnyTyres.ru – тесты и обзоры шин (при перепечатке активная ссылка обязательна)